Od Senca potrebujeme buspruh, pri letisku záchytné parkovisko a motoristom treba odkázať, že to, čo dnes vidia, sú posledné parkoviská. Myslí si to Marek Modranský z medzinárodného združenia pre verejnú dopravu. 

Roky sa venuje verejnej doprave, MAREK MODRANSKÝ pôsobí v medzinárodnej organizácii pre verejnú dopravu UITP v Bruseli, ale aj v Inštitúte verejnej dopravy a v banskobystrickom zastupiteľstve a jeho dopravnom výbore. Vysvetľuje, prečo Viedeň ročne škrtá 3 percentá parkovacích miest, prečo majú Švajčiari na predaj 10 – 15-ročné autá na predaj v dobrom stave a do práce dochádzajú kompou. 

• Prečo si myslí, že parkovanie by malo zdražieť?
• Čo by sa stalo, keby mali autá obmedzený vstup do centra mesta ako je Bratislava? 
• Koľko rokov by všetci mohli zadarmo cestovať v prímestských autobusoch za cenu bratislavského obchvatu?
• Čo majú s fenoménom cestovania v autách spoločné supermarkety?

Na svetových veľtrhoch sa debatuje o vlakoch na vodík. Ako ďaleko sme na Slovensku od tejto debaty?

Vlaky na vodík sú samostatná téma na debatu. Všetko má svoje technologické vlny a vývoj, kým sa dostane do praxe. Neustále sa hľadajú alternatívne palivá, aby sme sa odklonili od fosílnych palív a hľadajú sa formy, ktoré budú najmenej škodiť životnému prostrediu.

Vlak na vodík už ukázali na nemeckom veľtrhu. Je to len módna vlna?

Nie som technik. Vidíme, že z batériových pohonov sa stáva populárny zdroj, v automobilovom priemysle sa to uchytilo, v sektore verejnej dopravy to trvá podstatne dlhšie. Testovacie prevádzky ukázali, že technológie majú úskalia, ktoré sa riešia vo vývoji – napríklad batérie zlyhávali počas horúcich dní alebo hrozilo riziko požiarov pri nehodách. Nie je to vždy iba o palive, o energii, ale aj o hmotnosti vozidiel, o tom, čo ďalej s odpadom, ktorý využitím nových zdrojov vznikne. Všetky otázky musia byť zodpovedané tak, že sa ekologicky bude dať voziť, ale aj vyrábať.

Ktorá krajina je v tejto oblasti najďalej – napríklad má autobusy na solárny pohon?

Ak porovnávame kontinenty, najďalej sme v Európe, lebo v Únii platia najprísnejšie normy na motorizáciu, a preto členské krajiny majú v tejto oblasti najväčší výskum. Nie je to ako v niektorých arabských krajinách, ktoré len kúpia hotovú technológiu, lebo chcú byť prví a najluxusnejší. Únia nemá dosť vlastných zdrojov, aby platila za import týchto tovarov, ochudobňuje to domáci rozpočet a HDP, peniaze idú vďaka veľkej spotrebe fosílnych palív von. Komisia preto presadzuje do praxe podporné programy, ktoré spájajú všetkých výrobcov, aby si nekonkurovali vo vývoji, ale aby spolu vyvíjali technológie. Pretekajú sa už len v komforte a dizajne. Spomedzi krajín Únie patrí medzi najväčších priekopníkov určite Švédsko.

Prečo?

Pochádzajú odtiaľ popredné škandinávske značky ako Volvo a Scania. Potom nasleduje Nemecko so značkami Daimler a Mercedes. Každý rok niekto iný prerazí s niečím iným.

Keď prídem do Švédska a budem sa chcieť previezť MHD, čo tam uvidím najmodernejšie?

Vo Švédsku sú o tri kroky ďalej, ak sa pozeráte na verejnú dopravu ako na ponuku mobility. V oblasti mobility majú už roky zaužívané iné poradie priorít. Chodec a cyklista sú na prvom mieste, až potom nasleduje verejná doprava, taxi. Individuálna doprava je na konci. U nás to máme opačne. Primátori sa boja povedať obyvateľom nie – áut je tu už nadmieru. Vo švédskych mestách môžete vidieť vozidlá, ktoré sú na elektro-pohon, kombinovaný hybridný pohon, s viacerými možnosťami dobíjania napríklad priamo na zastávkach. Pri takto rozvinutej infraštruktúre môžu elektrobusy jazdiť neobmedzene celý deň. Novinkou je zavedenie elektrobusov do nákupných centier. Švédsko je jeden z prvých štátov, kde vpúšťajú takéto vozidlá dovnútra shopping centier, pretože nemajú žiadne priame emisie. Autobusom sa dostanete priamo do haly nákupného centra. Aj to je cesta, ako ukázať obyvateľom, že cestovanie verejnou dopravou je komfortné a dostanú sa tak najbližšie k svojmu cieľu.

Ako si to mám predstaviť? Vystúpim z autobusu pred obchodom? 

Predstavte si, že autobus vojde do Auparku a vyjde na druhom konci pri reštaurácii McDonald’s. Ukazuje sa tým aj to, že verejná doprava je ekologická, a môže ísť úplne k cieľu cesty. Nevystúpite na moste, odkiaľ potom musíte ísť pešo alebo hľadať spôsoby, ako sa dostať do iných objektov. Toto sú novinky, s ktorými sa zabávajú architekti a dopravní inžinieri, ktorí modelujú dopravu tak, aby čo najviac vyhovovala potrebám verejnosti, a aby najviac uprednostňovala verejnú dopravu – na rozdiel od nás. Na Slovensku sa stále zameriavame iba na nehodovosť a ostatné prvky v premávke, nie na udržateľnosť prevádzky. Pritom používanie verejnej dopravy vytvára viac priestoru pre iné aktivity, nielen na betónové parkoviská.

Znie to jednoducho: Autobusy, vlaky a MHD majú na seba nadväzovať, doprava má byť pohodlná a rýchla. Prečo nedokážeme v rámci bratislavského integrovaného systému (IDS) dopravy zvládnuť ani také detaily ako je vytlačenie lístka? 

V integrovanom systéme musí existovať súhra dotknutých úradov. Pre dopravný podnik a jeho MHD je príslušný orgán mesto, pre prímestské autobusy do 100 kilometrov vyšší územný celok a železnicu má na starosti ministerstvo dopravy. Už sme narátali tri príslušné správne orgány. Pri tvorbe integrovanej dopravy musia navrhovaný model všetci akceptovať a hľadať také riešenie, aby na prvom mieste bol cestujúci a služby orientované predovšetkým pre jeho spokojnosť. Každý IDS systém musí mať svoje pravidlá, v rámci ktorých každý z dotknutých subjektov svoje služby v prospech tohto modelu upraví či nastaví. Je náročné zladiť viac objednávateľov, dopravcov a rezervačných a obchodných systémov, s ktorými pracujú a pritom nepodceniť časový rámec a potrebu intenzívnej komunikácie voči verejnosti.

Aké pravidlá? 

Do Bratislavy veľa ľudí dochádza za prácou, je tu silný tranzit smerom z Rakúska, Nemecka, prímorských krajín. Hlavné mesto je dopravným lievikom pre takmer všetkých Slovákov cestujúcich týmito smermi. Musí sa preto pomenovať, pre ktorých bude slúžiť nový obchvat, ktorých ľudí chceme voziť integrovanou dopravou – či sú to len Bratislavčania alebo chceme vytvoriť v mape Slovenska širší okruh v okolí Bratislavy, kde integrovaný systém obslúži každého, kto sa priblíži k tomuto regiónu. V obciach ako Malinovo v smere od Dunajskej Stredy do Bratislavy alebo v Senci a okolí doprava úplne zlyháva. Pri projektovaní infraštruktúry sa pri developerskej výstavbe v týchto zónach podcenili prepravné prúdy, ktoré tu výstavbou a vyšším zaľudnením vznikli. Zápchy, ktoré sa tvoria v Rači alebo pri Zlatých Pieskoch sú výsledkom chybného nastavenia a chybných priorít z minulých rokov. Je tu dokázateľný dopyt po preprave z určitých smerov v pravidelných masách, a doteraz ani jeden orgán štátnej správy alebo samosprávy neprišiel s návrhom na zavedenie vyhradených pruhov pre verejnú dopravu v intervalovej frekvencii. Mnohí by si určite zvykli autobus používať, ako stáť každý deň v zápche. Ľuďom pri takýchto projektových defektoch z minulosti treba nanovo nastaviť ponuku. Pri kombinácii rôznych možností sa dostať do cieľa si vyberú tú, ktorá je pre ich najvýhodnejšia. Ďalším prvkom je aj odbremenenie Bratislavy od áut prichádzajúcich od diaľnice D1.

Čo si mám pod tým predstaviť?

Napríklad pri bratislavskom letisku by malo byť záchytné parkovisko pre návštevníkov aj denne dochádzajúcich zo vzdialenejších oblastí. Tam by mal byť vybudovaný silný uzol, z ktorého by odchádzali viaceré linky MHD či už električkové alebo autobusové, ktorými sa dostanete do centra mesta a iných mestských častí s možnosťou maximálne jedného prestupu. Namiesto toho sa tu súperí o to, či lístok bude stáť 50 alebo 70 centov. Podstata kvalitnej dopravy je o rýchlom spojení, prehľadnom informačnom systéme a primeranej ponuke spojení. Cena je až druhoradá, pretože v porovnaní s individuálnou dopravou ju môžete vždy vyvážiť drahým parkovaním v centre mesta. Záchytné parkovisko by mal spravovať dopravný podnik či regionálny dopravca Slovak Lines (prípadne ich konzorcium) a parkovné by malo byť, tak ako je to pri iných veľkých mestách zadarmo, respektíve poplatok za parkovné bude slúžiť ako voucher na 1 hodinu použitia liniek MHD či IDS Bratislava.

Prečo ľudia na ceste do práce v Bratislave masovo preferujú auto?

Ak autobus stojí hodinu v zápche, tak to nemotivuje ľudí, aby presadli z auta do autobusu, pretože o nič neprídu. Finančne ich to vyjde rovnako a trvá to dlhšie, pretože veľké percento cestujúcich nemá cieľ cesty priamo pri zastávke. To navádza ľudí, aby preferovali autá. Všetci, čo používame auto, počítame mylne svoj čas. Ak mi cesta do práce trvá v zápche pravidelne hodinu, to znamená, že som hodinu izolovaný od iných činností, ktoré napríklad v autobuse za ten čas môžem robiť – čítať, sms-kovať, driemať. Cesta na zastávku a z nej do práce sa pritom už vo viacerých prípadoch rovná času hľadania parkovacieho miesta. Vodiči musia zistiť, či je pre nich ešte prijateľné šoférovaním a čakaním v aute zabíjať svoj čas. Podľa štatistík sa po mestách najazdí autami o 30 až 35 percent kilometrov viac, ako je potrebné. Je to zapríčinené hľadaním parkovacích miest a dopravným značením, kde sú mnohé úseky ciest zjednosmernené. Tým sa duplicitne zapĺňa premávka. Prispieva tomu aj časté krúženie okolo blokov, takzvané parkovanie za jazdy, kým nájdeme voľné miesto. Výhoda verejnej dopravy je aj v tom, že po vystúpení z autobusu už idete priamo za svojím cieľom.

Kedy bude autobus rýchlejší ako auto?

To si žiada vytvorenie samostatných jazdných pruhov pre autobusy najmä medzi Sencom až do najbližšej prestupnej zóny v rámci Bratislavy, ideálne až po Mlynské Nivy. Odtiaľ by sa prímestská doprava nasmerovala na ďalšie formy verejnej dopravy (MHD), ktoré by poskytlo mesto so samosprávnym krajom. Autobusová stanica Mlynské Nivy bude v krátkej dobe zrekonštruovaná. Vznikne tu veľmi zaujímavý uzol pre verejnosť priamo v centre s dostupnosťou na všetky smery, moderným informačným systémom a komfortným vybavením pre cestujúcu verejnosť.

Potom by síce ľudia z auta videli, že ich predbieha autobus, ale ten zasa nemá u mnohých ľudí najlepší imidž.

Na Slovensku sa za imidž autobusu hanbiť nemusíme. Patríme medzi štáty, ktoré majú v rámci EU najlepšie modernizovaný vozidlový park za posledných 15 rokov. V regionálnej doprave na vzdialenosti do 100 kilometrov to platí určite. Po privatizácii podnikov SAD súkromní majitelia už nedopustili zruinovanie týchto podnikov, podarilo sa im v regionálnej, ale aj mestskej doprave vo vybraných mestách na celom Slovensku presadiť trvalo udržateľný model spolupráce, a to vrátane primeranej obnovy vozidlového parku. V mestských dopravách – ak odhliadneme od Dopravného podniku Bratislava, ktorý je mimo modernizácie električiek z eurofondov v zlom stave – je úroveň kvality vozidiel v MHD na Slovensku dobrá. Pochvala patrí niektorým regionálnym dopravcom, ktorí z vlastnej iniciatívy investovali nielen do vozidiel, ale aj do rekonštrukcií autobusových staníc. Obnovu by si zaslúžili aj niektoré ďalšie stanice a zastávky, lebo verejnosť musí mať rovnaký pocit komfortu, bezpečia a čistoty, ako v iných druhoch dopravy. Niektoré mestá, ktoré využili eurofondy na nákup nových ekologických prostriedkov, ako napríklad Banská Bystrica, zvažujú túto úsporu z odpisov týchto investícií využiť v prospech cestujúcej verejnosti na rozšírenie dopravnej ponuky spojov, čo je správny krok. Je dôležité nastaviť v rámci siete MHD ponuku tak, aby sa nestalo, že autobus bude jazdiť raz za hodinu. Autobusy musia v mestskej prevádzke jazdiť v pravidelných intervaloch len niekoľkých minút. Je lepšie radšej znížiť počet liniek a smerov, ale na nosných linkách vytvoriť intervalovú dopravu.

Ale čo sociálny imidž autobusu? Kultúra cestovania, sociálny status spojený s autom.

V tomto je dobrý príklad Švajčiarsko, kde kladú dôraz na verejnú dopravu. Ponuka verejnej dopravy je bohatá a ľudia si zvykli ju používať pre každodennú dochádzku. Tam sa nerozlišuje, či je človek bohatý na základe toho, či má auto a ním aj po meste jazdí. Naša kultúra, žiaľ, vyformovala verejnú dopravu ako dopravu pre tých, ktorí si nemôžu dovoliť auto. Verejná doprava je chápaná vo Švajčiarsku ako bežná služba. Keď človek nasadne do taxíka, nerozlišuje, či ho prišiel vyzdvihnúť Mercedes alebo Dacia. S autobusom je to podobné, počkám na zastávke, nastúpim a odvezie ma, kam potrebujem. U nás ešte toto musí za niekoľko rokov vyzrieť, aby sme si zvykli, že mať auto je pre domácnosť často väčšia finančná záťaž ako napríklad používať taxík. Keby si to viacerí z nás skutočne prepočítali, koľko kilometrov za rok najazdíme a koľko nás reálne stojí auto spolu s amortizáciou, poistkami a pohonnými látkami, tak by sme s prekvapením zistili, že namiesto toho môžeme využívať taxi alebo postupne si zariadiť čas tak, aby nám verejná doprava slúžila a nie my sa jej prispôsobovali.

Hovoríte, že u nás máme stále v hlavách, že verejná doprava je skôr pre sociálne odkázaných. Prečo to tak vo Švajčiarsku nemajú?

Pretože vo Švajčiarsku začali so systémom udržateľnej dopravy oveľa skôr. To nastavenie musí byť zosúladené vo viacerých sektoroch, nielen priamo týkajúce sa premávky. Napríklad v stavebnom zákone majú uvedené, že keď sa rekonštruuje budova v rámci mesta alebo ulica, automaticky uberajú z parkovacích miest, rozširujú chodníky a pridávajú namiesto toho výsadbu drevín. Keď dokončia rekonštrukciu, pustia tam iba autobus alebo električku. Vjazd autám v centrách miest povolia len výnimočne, aj to s veľmi oklieštenou možnosťou tam zaparkovať. Parkovať musíte zväčša v podzemí. Cieľom je minimalizovať výskyt áut v uliciach, ktoré narúšajú architektúru ulíc. Parkovanie po oboch stranách ulice je vyslovene výnimka, autá sa snažia vytláčať. Viete prečo majú Švajčiari na predaj 10 – 15-ročné autá, ktoré sú mimoriadne zachovalé a majú málo najazdených kilometrov?

Prečo?

Nedrancujú ich na štvorkilometrové jazdy ako u nás – šoféri jazdia zo sídliska do mesta, potom na nákup a späť domov. Je to o kultúre a životnom štýle, Švajčiari rozmýšľajú inak. Ak sa opýtate Švajčiara s rodinou, prečo nemá auto, tak vám povie: Načo? Keď niekam ideme, pohodlne sa dovezieme napríklad vlakom.

Na dlhšie cesty s rodinou vlak nemusí byť ideálne riešenie.

Ale áno. Vodič nie je unavený a všetci členovia rodiny sa môžu venovať sebe navzájom. Švajčiari používajú vlaky bežne. Ak sa rozhodnú ísť na dovolenku autom, zoberú si auto z požičovne, má to svoje výhody. Ak idú dvaja ľudia do Chorvátska, zoberú si nový kabriolet, celá rodina si zoberie kombi alebo minivan. U nás sa stále chápe vlastníctvo auta ako vlastníctvo majetku, vo Švajčiarsku je to zbytočná záťaž domáceho rozpočtu a radšej používajú MHD. V Ženeve jazdí MHD aj po 23. hodine každých 10-15 minút, cez deň chodí každé 4 minúty. Keď sa interval liniek v MHD v slovenských mestách zhustí aspoň na 5-10 minút v špičke, až potom môžeme očakávať zmenu správania a dopravných návykov súčasných vodičov áut.

Keď sa v Bratislave postavíte na Trnavské mýto, v bežný pracovný deň vidíte električku každé štyri minúty. To je už dostatočne lákavé nastavenie, iba to celkom nefunguje pre iné parametre?

Bratislava je asi najhorší príklad dopravy z celého Slovenska. Každá ulica je obparkovaná autami. Chodec je tu na poslednom mieste. Každý sa bojí túto tému otvoriť. Plánovaná úprava zákona o cestnej premávke, kde bolo zakotvené, že autá už nebudú môcť parkovať na chodníkoch, sa práve z nemožnosti toto opatrenie zabezpečiť hlavne v Bratislave, odložila o ďalšie dva roky. Magistrát so samosprávnym krajom by mali nabrať odvahu pozrieť sa na túto situáciu bez ružových okuliarov a investovať do verejnej dopravy ako jediného riešenia tohto neudržateľného stavu. Investovaním do nárastu výkonov verejnej dopravy a postupným vytláčaním áut z vybraných úsekov ciest sa premávka dokáže veľmi rýchlo upokojiť. Investície do verejnej dopravy slúžia ľuďom okamžite a podporujú rast regiónu. Investície len do ciest otvárajú dvere hlavne individuálnej doprave, tá postupne zosilnie na neúnosnú mieru.

V hlavách Švajčiarov funguje psychologická “bariéra”, že autom sa aj tak pomaly nikam nedostanú. U nás sa nedarí ani zmeniť parkovné, príkladom sú Petržalka či Košice. Aký je optimálny variant?

Parkovné je citlivá téma, pretože primátori aj starostovia mestských častí sú politicky volení ľudia, ktorí musia brať ohľad na svojich voličov. Keďže je medzi voličmi až 70 percent vodičov, tak je zdražovanie parkovného nepopulárne, politici sa toho boja a hľadajú iné hybridné riešenia, ktoré nesplnia svoj účel. Parkovné musí byť pri dnešnom dopyte drahé. Parkovacie miesto je predsa rovnaká plocha ako plocha pod unimobunkou, predajným stánkom alebo iným objektom, za ktorý treba platiť nájom. Žiadne parkovacie miesto nie je zadarmo. Cena prenájmu parkovacích miest sa bude každým rokom zvyšovať, až pri určitej hranici si postupne ľudia prepočítajú, že jazdiť autom nie je len o kúpe auta a pohonných hmotách. Dôkazom, že sa tejto témy zodpovední predstavitelia miest boja, je aj ich spôsob zapojenia sa do kampane Európsky týždeň mobility. Namiesto toho, aby počas tohto týždňa zdraželi parkovné, svoje nadšenie pre udržateľnú dopravu odbijú tým najlacnejším spôsobom, a to poskytnutím MHD zadarmo.

To isté sa robí aj v Bratislave. Je s tým nejaký problém? 

Toto je najhorší spôsob ako sa zapojiť do takéhoto projektu. Dopravný podnik a mesto prichádza o tržby z cestovného a pritom sa neurobí žiadne iné opatrenie, aby človek musel presadnúť z auta do autobusu. To znamená, že v autobusoch jazdia zadarmo tí, ktorí nimi jazdia aj iné dni mimo kampane. V ten týždeň by malo zdražieť aj parkovné v celom meste napríklad na trojnásobok, aby sa nad tým každý vodič skutočne zamyslel a radšej použil MHD.

Myslíte si, že keby šofér z auta na jeden deň presadol do autobusu, tak sa k tejto doprave vráti, aj keď sa parkovné a cestovné po akcii vráti naspäť? 

Dosiahnuť to, aby niekto skutočne presadol z auta do autobusu po niekoľkých rokoch, hoci aj na jeden deň, je úspech. Táto skúsenosť môže cestujúcemu ukázať nové možnosti ako si zariadiť deň a využiť lepšie svoj čas, ako len hľadať parkovisko, platiť zaň, alebo čakať v zápche. Takáto kampaň by nemala skončiť po týždni, mali by počas nej vyvrcholiť vybrané opatrenia, ale po jej skončení by mali niektoré parkoviská ostať so zvýšenými cenami. A takýmto spôsobom postupne vytláčať vodičov z áut a presúvať ich do verejnej dopravy. Zdôrazňujem, že to nie je len o cene parkovania, mesto musí obyvateľom a návštevníkom garantovať funkčnú sieť MHD. Človek, ktorý nastúpi po 20 rokoch do autobusu, môže byť milo prekvapený, že vo verejnej doprave má čas, ktorý pri šoférovaní nemal. Môže si sadnúť, poobzerať si cestu do práce inými očami ako keď sa musí venovať vedeniu vozidla. Stretnete tu ostatných ľudí, ktorí môžu byť vaši známi, a cestu tak môžete využiť na príjemný rozhovor. Cestovanie bez šoférovania je bezpečnejšie a pohodlnejšie.

Hovoríte bezpečnejšie a komfortnejšie. Niekto však môže mať obavu z osadenstva spolucestujúcich – či už z hygienických alebo bezpečnostných dôvodov, mám na mysli podgurážených ľudí či bezdomovcov.

Takýchto ľudí uvidíte veľa aj v iných mestách, aj v Zurichu či v Bruseli, stačí ísť do metra. Na druhej strane sú tam bezpečnostné hliadky, ktoré už vedia rozlíšiť, kto je cestujúci a kto nie. U nás to už funguje podobne, na staniciach sú SBS hliadky, tie však stretnete aj na ulici, keď jazdíte autom. Verejná doprava je verejná služba a nemôžete z nej nikoho len tak vylúčiť – iba na základe prepravného poriadku. Tie majú dopravcovia podobné, umožňujú vylúčiť osoby pod vplyvom alkoholu, narúšajúce pokoj hlukom, zápachom, či ak majú batožinu spôsobilú poškodiť interiér.

Keď sme pri kultúre cestovania, bratislavská hlavná stanica je veľká hanba alebo ani nie? 

Dal by som jej najmenší počet bodov, aký sa dá dať. Hlavná stanica má byť predsa výstavnou sieňou pre prichádzajúcich cestujúcich do hlavného mesta. Chýbajú tu základné funkcie, ktoré by ste na tejto úrovni čakali, ako je dostatočná kapacita pre prestup z iných druhov dopravy (vrátane park & ride). Na Slovensku trpia železničné stanice pôvodnou architektúrou, kedy sa o bezbariérovou prístupe ani nehovorilo. Invalidi, starší ľudia, mamičky s kočíkmi majú obrovský problém s pohybom a presunom na nástupištia. Bratislava je špecifická aj tým, že má rozdielne lokalizovanú železničnú stanicu od autobusovej. Tento model je aj v iných mestách, napríklad v Bruseli, kde toto rozloženie vo viacerých bodoch na území mesta dáva verejnosti možnosť si prakticky už vopred vybrať druh dopravy najbližšie k cieľu cesty. Stanica nie je nikdy cieľom cesty, preto z každej stanice musí byť dostatočné napojenie na sieť mestskej dopravy. Som rád, že v blízkej dobe dôjde k rekonštrukcii autobusovej stanice na Mlynských Nivách, z ktorej denne odchádza viac ako 1300 spojov. Pre takúto masu cestujúcich je žiadúce investovať do komfortu a integrovaného zázemia s ostatnými službami.

Odborníci na dopravu zvyknú hovoriť, že Bratislava potrebuje naťahovať železničné koľaje alebo hovoria o metre. Vy ste to ešte ani len nespomenuli, prečo?

Metro je mimoriadne nákladná investícia, ktorá sa dá s ohľadom na budúcnosť riešiť vybudovaním povrchovej siete samostatných pruhov pre autobusy. Je to pre súčasnú premávku citlivejší zásah, ale z hľadiska dopadov pre utlmenie dopravy účinnejší. Metro má tú výhodu, že ide popod zem bez vplyvov iných druhov dopravy, neprechádza cez svetelné križovatky, má teda priemernú rýchlosť  vyššiu ako autobus na vyhradenom pruhu. Ale aj to sa dá riešiť ako napríklad v Brne, kde verejná doprava má preferenciu aj v rámci svetelnej signalizácie na kľúčových križovatkách. Takéto riešenie by dostatočne ľuďom ukázalo, že autobus je rýchlejší a oplatí sa ním cestovať.

Napríklad od Senca, tam je priestor pre autobusový pruh? 

Vždy je priestor pre bus-pruh. V niektorých krajinách ako vo Švédsku alebo v Dánsku je verejná doprava prvoradá. Preto nemajú problém zatvoriť aj celé komunikácie a nechať ich len pre peších a pre verejnú dopravu. Vo Švajčiarsku pri vstupe do niektorých obcí ani nerozšíria cestu, ale rovno z jedného pruhu farebne označia pravú časť ako vyhradený úsek pre autobus, a po prvej skúsenosti už všetci vodiči v autách vedia, že sa majú ťahať k stredu vozovky, aby prešiel krajom autobus. Rešpektujú to a funguje to. Autobus má prioritu, a autá musia počkať.

Aké sú reakcie ľudí?

Pred 30 rokmi bolo trendom ťahať autá čo najbližšie do centra mesta – veď sú tam obchody, a prevládali názory, že ak sa autám nevytvorí prístupová cesta, tak to bude vyľudnené. V Belgicku s tým problém nemali. Uzavreli celé námestia pre autá, a paradoxne vtedy tam začal život. Vyplynulo to aj zo sociologických prieskumov, že ľudia sa vyhýbajú  hustej premávke, aj pri prechode cez parkovisko u nich stúpa vnútorný stres z potenciálneho rizika, či niekto práve vycúva. Naopak, pokojné ulice bez áut ich lákajú viac. V porovnaní s oddychovou zónou s chodcami a cyklistami je pri daných rýchlostiach minimálne riziko oproti situácii, že máte prejsť cez šesťpruhovú cestu plnú áut. Treba v mestách dokázať všetkým motoristom: Toto sú posledné parkoviská, ktoré dnes vidíte! Vo Viedni dokonca každý rok znižujú počet parkovacích miest o 3 percentá a v pracovný deň zaplatíte v obytných zónach za hodinu parkovania až 2 eurá. U nás by to za to kritizovali primátora, že ide proti občanom. Preto je osveta nevyhnutná, aby sa podobné rozhodnutia stretli s pochopením u verejnosti.

Prečo je emócia na Slovensku iná?

Tieto dopravné návyky u nás spôsobili supermarkety, dovtedy bola u nás doprava udržateľná. V roku 1995 jazdila autami začínajúca podnikateľská vrstva, bežné súkromné osoby len zriedka. Až 50 percent ľudí využívalo verejnú dopravu, dnes je to len 30 percent. Z chodcov sa stávajú šoféri, nesprávne žijeme. Otázka: „Ako si mám ten kartón mlieka odniesť v autobuse?“ asi hovorí za všetko. Pred rokmi ľudí nenapadlo kupovať kartón mlieka. Mesačné zásoby nakupujeme aj denne, raz potraviny, raz drogériu. Švajčiari neinklinujú k nákupným centrám, nechodia do nich každý deň alebo tak často ako u nás, využívajú regionálne kvalitné potraviny napríklad z biofariem, nakupujú v regionálnych zdrojoch, cestou domov si nakúpia to čo potrebujú na najbližší deň. Vážia si svoje zdravie a vedia, že aj prechádzka je pre nich dobrá.

Vo veľkých mestách ako je Paríž, sú určené dni, v ktoré môžu jazdiť autá s párnou a kedy autá s nepárnou poznávacou značkou. Inde môže ísť v ľavom pruhu iba auto, v ktorom sedia aspoň dve osoby. To by ste na Slovensku odporučili?

Obidve opatrenia sa dajú použiť aj u nás, len treba urobiť to rozhodnutie a mať na to odvahu. Tiež treba vysvetliť ľuďom, že je to pre nich a nie proti nim.

Každú chvíľu sa začne stavať obchvat Bratislavy. Finančne je to najväčšia vec, aká sa pre hlavné mesto stavebne robila, bude stáť asi 1,7 miliardy eur a jeho efekt je otázny. Čo všetko by sa za to dalo zafinancovať vo verejnej doprave?

Ak porovnávame iba sumy, tak celá regionálna autobusová doprava, ktorá vozí 80 percent cestujúcej verejnosti vo verejnej doprave na Slovensku, si pýta od samospráv ročne dotácie 130 miliónov eur. To znamená, že za tú sumu by 13 rokov mohli cestovať všetci cestujúci v každom okrese na Slovensku v prímestských autobusoch zadarmo. Hovoríme o minimálne 230 miliónoch cestujúcich za rok, ktorých by sa dotklo takéto opatrenie, a priaznivo to pocítili na svojej peňaženke.

Aký je u nás teraz pomer osobnej automobilovej dopravy a verejnej dopravy? Kde sme v rámci Únie?

Sme na stredných priečkach v rámci EÚ. V roku 1995 to bolo v percentách 50:50, v roku 2005 to bola tretina ku dvom tretinám v prospech áut, dnes vyše 70 percent ľudí používa auto a len necelých 30 percent jazdí verejnou dopravou. Tieto výsledky zhruba odrážajú európsky priemer. Najmenej sa autá používajú v Maďarsku, najviac v Litve. Všeobecne platí, že čím väčšie mesto, tak sa tu rapídne otáča podiel využívania jednotlivých druhov dopravy (teda modal split), a viac tu ľudia preferujú iné ekologickejšie formy dopravy. V týchto mestách je podiel využívania dopravy presným opakom ako hovoria štatistiky za celú krajinu. Verejnú dopravu tu využíva až 40 percent obyvateľov, 27 percent tvoria peší, 7 percent sú cyklisti a len zvyšok jazdí na autách. Ľudia pochopili, že sa neoplatí ísť autom do centra, okrem rizika zápchy tam nenájdete parkovacie miesto, alebo vás to vyjde neprimerane draho.

Čím by sme sa mohli ešte na Slovensku inšpirovať?

Príklady si môžeme zobrať zo všadiaľ, kde sa zavedené opatrenia potvrdili ako prospešné pre spoločnosť a pre kvalitu každodenného života v daných mestách (Freiburg, Goteburg, Gent, Osnabruck,Viedeň, a ďalšie). Mestský dopravný podnik v Osnabrucku, (približne 150-tisícové mesto), zaviedol okrem klasickej verejnej dopravy aj požičovňu 45 elektromobilov s garanciou 55 dobíjacích miest na území mesta. Výhodná je hlavne cena prenájmu 2 eurá na hodinu, či 23 eur na 24 hodín. Je to lacnejšie ako jazdiť s vlastným autom, pretože aj parkovné máte na tomto vozidle na území mesta zadarmo. Tento projekt už má viac ako 800 pravidelných užívateľov, čo znamená o 800 áut v meste menej. Zaujímavosťou je aj napríklad vo Švajčiarsku kompa na Ženevskom jazere. Tam je to súčasť verejnej dopravy, kompou dochádzajú pracujúci na smenu do francúzskej časti krajiny. Je to úplne bežné.

Aj my sme nedávno objednávali kompu, výsledok je všeobecne známy. V čom je ten švajčiarsky fígeľ?

Je to o tom, že vo Švajčiarsku dbajú na kvalitu a udržateľnosť daných opatrení. Vážia si prírodu, životné prostredie v mestách, zdravie, a verejné peniaze podliehajú väčšej kontrole ako u nás. Dôkazom sú viaceré referendá, v ktorých si ľudia rozhodnú, čo je z ich hľadiska dobré a žiadúce. U nás to funguje inak. Žiadna udržateľnosť, za všetkým je cítiť len obchod. Parkovanie a verejná doprava by mali byť posudzované ako verejná služba a nástroj pre udržateľnú mobilitu. Chýba tu tiež kontinuita. Všetko sa točí maximálne v rámci 4-ročného volebného obdobia, v zahraničí v niektorých štátoch majú opciu napríklad pre ministra dopravy, aby dokončil svoju prácu na poste ministra aj ďalšie tri roky po voľbách, a to napriek tomu, že daná politická strana už na tento post nemá nárok.

Stalo sa už v inej krajine niečo také ako sa stalo u nás, keď sme začali predávať nové lístky na integrovanú dopravu, cestujúci vhodil peniaze, ten nemal na výdavok a dával ľuďom papiere na preplatenie v centrále dopravného podniku?

V každej krajine sa už stalo niečo podobné pri zavádzaní tarifných systémov. Vždy je to hardvér v kombinácii so softvérom, ktorý treba nastaviť podľa určitých tarifných parametrov. Hardvér síce znesie čokoľvek, ale tak ako máte zložito nastavené vstupy, tak potom budete dostávať zložité výstupy. Keď budeme mať jednotné cestovné napríklad euro za jazdu pre každého bez rozdielu veku, potom aj vnútro toho systému bude jednoduché a bezproblémové. Ak do toho budete dávať rôzne výnimky a kombinácie s časovými a inými kritériami, potom to nedokáže spraviť ani najskúsenejší počítačový expert.

Zdroj: Denník N, Daniela Krajanová